前幾年只是喊著，動力電池報廢潮就要來了，而進入2018年，卻是業界預測的動力報廢潮開端年，氣氛突然變了。相關政策連月接踵而至，新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理構建試點啟動，市場入駐者也紛紛加快了步伐，風起云涌。
比起傳統燃油車，政策對新能源汽車的“偏愛”可謂一目了然。新能源汽車一火，動力電池產業形勢的走高自然不令人意外。但是，從一開始就被打上了“清潔環保”標簽的兩大產業還是迎來了小難題——廢棄動力電池該去哪兒？
一般來說，新能源汽車電池5到8年更換一次，算算2018年，也就是今年就該進入一個相對集中的“報廢潮”了。作為一種不僅含有重金屬，還有具毒性和腐蝕性的電解質的固體廢棄物，動力電池報廢后顯然不能任其隨意被丟棄。
不能扔，也不能被不良商家利用，比如覬覦其中價值較高的重金屬附加值，進行違規操作和暴力拆解，其過程會產生各種廢渣、廢水、廢氣，嚴重干擾生態平衡。所以，只有正確回收，梯級利用和專業拆解才是上上策。
中汽研數據顯示，預計2018年到2020年，國內報廢動力電池規模或將累計達20萬噸，到2025年，這個數據就將突破35萬噸。不過另有研究機構認為，這個數據過于保守，到2020年，數據很有可能直接以25萬噸起步，到2025年更是在上述基礎上翻兩番不止。
當然，不論是何種結論，都能一窺動力電池大規模報廢的“傾瀉”之勢。動輒數十萬規模的數據也從側面表明，如若亂入河道、土壤或者焚燒廠將造成多大的環境資源損失，所以加緊解決回收難題，突破再利用技術壁壘至關重要。
為此，2018年2月，我國迎來了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》；3月是《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》；4月是《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》；5月是《動力蓄電池回收利用溯源管理規定》征求意見；8月正式實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》。
政策和標準下發的密集度直接傳遞了明確的，要建立新能源汽車動力電池管理統一平臺，推動動力電池從生產到回收的全過程監管，確保動力電池的整個生命周期活動均可查、可追、可控，并能夠實現溯源追責的信號。
這也表明，動力電池回收開始被納入國家監管體系下，逐步脫離“無證黑戶”范疇，能夠更大程度上避免黑色交易。精細化管理，這是我國進入循環經濟發展時代鮮明的特點，同樣適用于動力電池回收。
至此，京津冀地區、上海市、山西省、浙江省、青海省、廈門市等多個省、市、自治區、直轄市被列為動力蓄電池回收利用溯源管理試點地區。中國鐵塔股份有限公司，則是試點企業。
先試先行，能夠探索一批行之有效的解決方案，并且積累豐富的實踐經驗，以此為基礎對全國動力電池回收利用管理體系的構建起到良好的支撐和探路作用。例如如何落實生產者責任延伸制度，能夠采取哪些鼓勵措施，建立哪些配套設施，制定哪些配套政策……
畢竟，雖然西方一些發達國家對動力電池材料的回收率最高已經在90%甚至95%以上，我國卻尚未過半，還是面臨一些阻力的。
平臺構建有了進展，動力電池再利用技術仍有待破題，尤其是動力電池檢測、殘值評估以及有效利用模式等方面，工藝和設備都有很大改進余地。另外，社會宣傳工作也需要加把勁，以預防出現企業技術過關卻“無米下鍋”的尷尬。
最終，動力電池回收和再利用會成為新能源汽車產業下的一條衍生產業鏈，在市場化前提下補齊整個行業發展的短板。進入2018年，動力電池回收再利用產業也面臨一個爆發小高峰，資本萌動的態勢隨處可見。
寧德時代、國軒高科、比亞迪；格林美、桑德集團等，走一步看三步的“落子”初現端倪。動力電池回收和資源化市場已經開始熱鬧起來，可以想見接下來的對決一定很精彩。
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