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   就動力電池的壽命而言，乘用車動力電池的有效壽命一般為4——6年。而結(jié)合日均行駛里程長、充電頻次多等原因，電動商用車的電池有效壽命約為3年。以此推算，投入市場的第一批電動汽車即將迎來第一輪動力電池報廢潮。

   國內(nèi)電動車普遍使用鉛酸蓄電池，如若保存處理不當(dāng)，極易產(chǎn)生嚴(yán)重的土壤和空氣污染。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，2018——2020年全國累計報廢動力蓄電池將達(dá)到12萬——20萬噸；到2025年動力電池的年報廢量或?qū)⑦_(dá)到35萬噸。如此龐大的數(shù)量給環(huán)境帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，廢舊蓄電池回收迫在眉睫。

   不過，當(dāng)前廢舊動力電池回收利用機制缺失、循環(huán)利用技術(shù)薄弱、環(huán)保安全隱患及市場秩序混亂等問題。據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，目前我國每年產(chǎn)生的廢舊蓄電池約有幾百萬噸，而國內(nèi)有資質(zhì)的正規(guī)回收處理企業(yè)僅有約30家，電池處理能力嚴(yán)重不足。隨著第一批進入市場的汽車動力電池進入退役期，而動力電池回收主體尚不完備，給不規(guī)范的回收者帶來了可乘之機。

   從市場現(xiàn)狀出發(fā)，正規(guī)企業(yè)需要在技術(shù)裝備、環(huán)境保護等方面付出大量成本，而一些不不具備環(huán)保資質(zhì)和生產(chǎn)經(jīng)營資質(zhì)的小作坊、地下產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)成本卻極低，從而占據(jù)了一定的市場空間，擠壓著正規(guī)企業(yè)的生存。

   在回收環(huán)節(jié)上，一邊是正規(guī)再生鉛企業(yè)普遍“吃不飽”，另一邊卻是大量廢舊電池流入“黑市”。國內(nèi)廢舊蓄電池回收領(lǐng)域存在著回收成本高、監(jiān)管難度大等問題，難以建立安全、通暢的回收渠道。

   近年來，國家相繼出臺了多種政策措施規(guī)范鉛酸蓄電池生產(chǎn)及回收工作。自2009年以來，國家已經(jīng)相繼頒布出臺規(guī)章政策數(shù)十項，意在加快2020年以前電池回收實現(xiàn)商業(yè)化。

   國務(wù)院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，對鉛酸蓄電池等4類產(chǎn)品實施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)建立產(chǎn)品全生命周期追溯系統(tǒng)。這一方案的出臺對我國廢棄電子電器產(chǎn)品、報廢汽車等產(chǎn)品類廢物的環(huán)境管理提供了重要的制度保障。

   今年2月，工信部牽頭七部委發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，提出落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，將汽車生產(chǎn)企業(yè)放在責(zé)任的首位，進一步加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理。

   近日，新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺在北京啟動運行。這是我國實施新能源汽車動力電池溯源管理的關(guān)鍵一步，是推動動力蓄電池回收利用的重要措施。

   據(jù)介紹，目前電動車市場上，全國農(nóng)村電動車使用量也非常大，也就是說，有大量的廢舊蓄電池在流通和存儲過程中存在監(jiān)管缺口。由此看來，當(dāng)前，最重要的是在整個行業(yè)內(nèi)建立全方位、立體化、多層次的廢舊電池追溯機制，并不斷擴大正規(guī)回收的覆蓋范圍。

   從產(chǎn)業(yè)格局角度切入，形成前端回收、后端再利用及無害化處理的有機體系，在實現(xiàn)廢舊動力電池梯次利用企業(yè)發(fā)展的同時，也對濕法冶煉企業(yè)規(guī)模嚴(yán)格控制與合理布局。對于非法處理廢舊蓄電池的現(xiàn)象，不僅要求司法機關(guān)嚴(yán)厲打擊，還要建立完整的回收利用機制，細(xì)化蓄電池的生產(chǎn)者、銷售者、消費者的回收責(zé)任。